Kort efter midnat onsdag den 29. marts 2001 drejer tankskibet Baltic Carrier pludselig mod bagbord på dybvandsruten syd for Møns naturskønne kyster. I tankene ligger 33.000 tons tung brændselsolie, og da et fragtskib har kurs direkte mod den løbske olie- og kemikalietanker, truer danmarkshistoriens hidtil største miljøkatastrofe.
02. oktober 2017
Af Jakob Wandel | Foto: Tao Lytzen
”Forbered dig på en livslang romance med denne skønne, storslåede plet på jord,” lovede turistbureauerne på Møn og Sydsjælland:
”Børnefamilier elsker de lavvandede kyster og gode badefaciliteter.”
Møn er hav og kyster. Strandene er rige på fossiler og smukke sten, og i tangen gemmer sig rav. Stille, smukke strande og storslåede Østersøudsigter, og mellem 1,5 og 3 mio. rovfugle, spurve og duer besøger hvert år Møn på deres træk mellem Skandinavien og det europæiske fastland.
Ingen kunne i marts 2001 vide, at omkring 1.750 af disse flyvende turistattraktioner i løbet af de kommende uger ville blive sendt til firmaet Special Waste System i Nr. Alslev på Falster, der beskæftiger sig med destruktion af farligt affald.
”Spring på cyklen og besøg den historiske skanse Hestehoved Batteri ved Østersøen, som blev anlagt under Englandskrigene omkring 1807 som ly for kanonbåde, base for kaperbåde – og som beskyttelse af indsejlingen til Grønsund,” lokkede turistindustrien.
Men fulgte turisterne opfordringen, var det ikke en kaperbåds lanterner, de kort før midnat onsdag den 28. marts 2001 så dukke frem af nattens kolde mørke.
Styrbord tank nr. 6, der blev flået op ved kollisionen, indeholdt 2.700 tons tung brændselsolie. Langt størstedelen slap ud i Østersøen. Foto: SOK
Det var derimod olie- og kemikalietankskibet Baltic Carrier med sin last af 33.000 tons tung brændselsolie.
Alt er normalt
Klokken er 23:30, da kaptajnen på Baltic Carrier overtager kommandoen på broen fra 1. styrmanden. Det sker samtidig med, at tankskibet sejler ind på dybvandsruten nordøst for Kadetrenden.
Dagen før, den 27. marts, afgik de fra Tallinn i Estland mod Milford Haven i England, og nu nærmer de sig snævre, danske farvande. Kaptajnen vælger Dybvandsrute 17 for at undgå grundene ved Gedser Rev og Kadetrenden, og kl. 23:33 informerer han Lyngby Radio om sine intentioner. Der er en del trafik uden for ruten, og to færger passerer forbi et par sømil borte. Radaren viser også en anden prik: et østgående skib otte sømil fremme, der er på vej imod dem ad Dybvandsrute 17 M. De to skibe vil passere hinanden om bagbord i sikker afstand.
Vinden blæser 13-15 sekundmeter fra sydsydøst, sigtbarheden er 8-10 sømil med spredte skyer og Baltic Carrier skyder 12,9 knob. Vinden tager langsomt til, og rorgængeren må kompensere 5-10 grader mod styrbord for at holde kursen. Navigationslysene er tændt. Instrumenterne fungerer, som de skal. Alt er normalt.
Fragtskibet TERN
Den østgående prik på Baltic Carriers radar, der nu er fire sømil væk, er fragtskibet TERN.
18 dage tidligere sejlede det fra Cienfuegos på Cuba, og efter en begivenhedsløs Atlanterhavspassage nærmer det sig nu, så småt, Ventpils i Letland med 20.000 tons råsukker i lasten. Klokken nærmer sig midnat, da TERNs 1. styrmand udhvilet melder sig på broen og gennemgår den sædvanlige overleveringsprocedure med 2. styrmanden. Han orienteres om de øvrige skibe i nærheden og TERNs egen position, der er på Rute T lige før den grønne bøje DW 75. Kursen er 057 og hastigheden 11,5 knob.
Den ene VHF er indstillet på kanal 16, den anden på kanal 70, og en tredje står på kanal 64 klar til at give Moen Traffic Control besked, når de igen forlader dybvandsruten, som de sejlede ind på kl. 23:13. Tre skibe nærmer sig i modgående retning, da 1. styrmanden overtager vagten klokken 24:00.
Senere kan han ikke huske nøjagtigt, hvornår han første gang så skibet, der viser sig at være Baltic Carrier, men han er overbevist om, at det viste et rødt sidelys og to hvide toplys som de øvrige fartøjer, der passerede bagbord om TERN i vestgående retning. 1. styrmanden holder godt øje med den næste bøje, DW 77, og sigter efter at passere den om styrbord i en afstand af 0,3 sømil. Skibene, der nærmer sig, viser alle stadig konstant rødt og to hvide toplys.
Styrmanden giver rorgængeren besked om, at han går i kortrummet for at markere TERNs position på søkortet. Klokken er 12 minutter over midnat, da han lukker mørklægningsgardinerne bag sig. Der er intet, der antyder, hvor fatale de efterfølgende tre minutter skal vise sig at blive; for TERN, for Baltic Carrier og for turist- og fugleparadiset ved Møns kyster ikke langt mod nord.
Not under command
På Baltic Carrier derimod tager situationen med ét en uventet drejning. Afstanden til det modgående skib, TERN, er 1,2 sømil, da Baltic Carriers rorgænger overrasket udbryder, at der er noget galt: Roret er midtskibs, men skibet drejer pludseligt umotiveret mod bagbord. Fra sin plads ved radaren beordrer kaptajnen hårdt styrbord. Rorgængeren gør, som han får besked på, men rorindikatoren rører sig ikke en millimeter.
Styresystemet fejler, og Baltic Carrier fortsætter mod bagbord. Alarmerne på styrepulten vågner til live, sirener skriger, og hektiske lamper begynder at blinke. Rorgængeren får ordre til at sætte roret i neutral position, og 2. styrmanden, der er blevet på broen efter sin vagt, får besked på straks at skifte fra Styresystem 2 til Styresystem 1. Alarmens hylen forstummer, og lamperne falder omgående til ro.
Afstanden til det modgående skib, TERN, er nu 0,75 sømil, roret er midtskibs, men Baltic Carrier fortsætter drejet imod bagbord. Retningen er næsten direkte imod det andet skib, og kaptajnen er i vildrede. Skal han forsøge at gå til styrbord, eller er det for sent?
Han beordrer fuldt bagbord og beder 2. styrmanden om at advare over radioen. ”Baltic Carrier is not under command! Baltic Carrier is coming to port!” lyder det omgående på VHF kanal 16. Styrmanden hører et skib svare, at det også vil dreje bagbord, men han ved ikke, hvilket skib det er. Det gør kaptajnen, der har for travlt til at lytte efter, heller ikke. 2. styrmanden tænder Baltic Carriers Not-under-command-lys, men slukker ikke sidelysene.
Going green
På TERN står 1. styrmanden bøjet over arbejdsbordet bag kortrummets gardiner, da han hører rorgængerens råb: ”Other vessel changing course!”. Han haster tilbage i styrehuset og ser med det samme et tankskib, der er faretruende tæt på, og som drejer skarpt imod dem.
Skibet nærmer sig hurtigt, og dets toplys er allerede på linje, og han kan se, at tankskibet umuligt kan nå at standse sit bagbord sving. ”Now going green!” råber rorgængeren. Tankskibets røde lys forsvinder forude og bliver erstattet af fuldt grønt, da tungt lastede Baltic Carrier lægger sig på tværs, ret foran TERN i mørket.
Sekunderne slipper op
Der er gået mindre end tre minutter, fra Baltic Carrier mistede styringen, til tankskibets kaptajn slår generalalarm, og rorgængeren får en ny ordre: ”Fuldt styrbord!” Men Baltic Carrier fortsætter trodsigt sit bagbord sving. Kaptajnen griber fortvivlet VHF’en: ”Ship above me – alter course to starbord now! I am not under command!”
Men alting er for sent. Klokken er 00:14. De mulige miraklers øjeblikke er forbi. Det eneste, der er tilbage i natten, er kollisionen og spørgsmålet: hvilken forbandelse vil den kaste over områdets sovende kyster? TERN vil torpedere Baltic Carrier med 33.000 tons tung brændselsolie i tankene. 10 sekunder, eller 40 meter, er alt, hvad der er brug for, for at undgå katastrofen, men ét for ét slipper sekunderne op.
Olien ramte fra Farøs vestlige punkt til Møns østkyst. En strækning på 57 kilometer.
Stål mod stål
TERNs 1. styrmand forsøger at holde frygten ude af kroppen. Drejer han styrbord, som VHF’en bønfalder ham om, vil han ramme tankskibet forude midtskibs. ”I am altering hard port! Hard port!”, råber han så i radioen. Og det samme til sin rorgænger: ”Hard to port!” ”Hard port?” ”Hard port!” lyder ordren, som bliver registreret af Verkehrzentrale Warnemünde og senere bekræftet af Lyngby Radios kommunikationslog.
Få sekunder efter, kl. 00:15, brager TERN ind i Baltic Carrier med et øresønderrivende metallisk brøl. Voldsomme rystelser skælver gennem begge skibe, da fragtskibets stævn pløjer sig gennem tankskibets dobbeltskrog i styrbord side lige foran apteringen og fortsætter fræsende fem meter ind gennem dækket, og tank nr. 6, der indeholder 2.700 tons tung brændselsolie, bliver flået op fra langt under vandlinjen.
Olien nærmer sig land
Ingen mennesker kommer noget til, da Baltic Carrier bliver sprættet op, men hovedparten af indholdet i tank nr. 6 slipper ud i Østersøen.
Søværnets Operative Kommando får besked om kollisionen fem minutter efter, den finder sted, og kl. 00:40 meddeler de tyske myndigheder, at de har to miljøskibe på vej til ulykkesstedet. 16 minutter senere indløber den første, verificerede bekræftelse til SOK om, at der flyder olie ud i havet, hvorefter de alarmerer Beredskabscenter Sydsjælland, politiet i Nykøbing Falster og Storstrøms Amt.
Storstrøms Amt alarmerer beredskabscheferne i Møn, Stubbekøbing og Nørre Alslev Kommuner samt politiet i Vordingborg, som hver især orienterer en lang række andre beredskabscentre, politikredse, myndigheder, kommuner og amter. Da solen står op den 29. marts 2001 og kaster sine første, sarte stråler over Østersøens bølger, går en af flyvevåbnets S-61 helikoptere i luften med katastrofeindsatsens On scene commander ved et af vinduerne.
Kl. 06:38 ser han både større og mindre olieplamager på havet, som strækker sig fra Baltic Carrier mod Grønsund mellem Falster og Møn.
Ustoppelig
Strømmen driller, og i løbet af den 29. marts bliver skønnet for, hvor olien vil drive i land, ændret, som vinden blæser. Imens forsøger danske miljøskibe at inddæmme olien ved hjælp af flydespærringer, men høj sø og stærk vind ophæver enhver teoretisk virkning af de flydende olietæmmere.
I stedet forsøger man at holde forureningen ude på åbent hav, men den tyktflydende brændselsolie trækker flydespærringerne med sig som en stædig tyr, og miljøskibene giver op, da de ellers vil blive trukket på grund.
De to tyske miljøskibe forsøger at opsamle en del af olien, men de opgiver og indser, at olien er så tyktflydende, at det svarer til at opsuge et køkkenbord med et sugerør. Omkring kl. 14:00 står det klart, at den tunge brændselsolie vil drive ind i Grønsund.
Man overvejer flydespærringer – denne gang for at afspærre indsejlingen til sundet fra syd, men det er nyttesløst: stærk indadgående strøm og hvirveldannelser vil trække olien under flydespærringernes skørter. I stedet placeres spærringerne ud for de allermest sårbare dele af kysten, som trues af den avancerende brændselsolie. Da solen går ned den 29. marts, har olien endnu ikke røbet, hvor på kysten den vil gå i land.
Olien dræbte 4.000 fugle. Af de 1.750 fugle, der blev fundet døde, var de fleste edderfugle og havlitter. Mange andre fugle fik olie på sig, drog videre, og døde uden for området.
Handsker, skovle og orange køretøjer
Næste morgen runger lyden af flyvevåbnets S-61 helikopters rotor atter over området. Både syd- og nordkysten af Grønsund er skæmmet af store pletter. Fra Hårbølle Pynt til Farøbroens landfæste på Farø er Møn, Bogø og Farøs Grønsundskyster sorte af olie.
Hårdest ramt er Hårbølle Havn, Bredemade Hage og bugten mellem Farø og Bogø. Forureningen strækker sig fra Grønsund til Hesnæs på Falster, og en stor oliepøl ses på Kirkegrund syd for Vordingborg, ligesom olie er spredt i Grønsund og Hjelm Bugt.
Efter meldingen om kollisionen på dybvandsruten ved Kadetrenden etablerer SOK en organisation til bekæmpelse af olieforureningen til havs og i de kystnære dele af det danske søterritorie. Udgangspunktet for indsatsen bliver et telt på parkeringspladsen ved Farøcentret, der fra den 31. marts og frem til den 11. april om eftermiddagen er afspærret for offentlig trafik og bevogtet af politihjemmeværnet.
14 fartøjer fra Danmark, Tyskland og Sverige indsættes i katastrofebekæmpelsen, men den lave vanddybde begrænser miljøskibenes deltagelse i opsamlingen af olien. I stedet bliver der brugt flydespærringer, så olien ikke flyder videre med strøm og vind, og samtidig bliver de brugt til at trække olien hen til gravkøer, der skovler den op til en anden maskine eller op i en container.
Turisterne på stranden er afløst af hundredvis af frivillige i waders, der med handsker, skovle og grebe trodser kulden og møjsommeligt opsamler sorte olieklumper eller skubber dem hen til en gravko.
Mellem 400 og 500 frivillige deltog i opsamlingen af olie på strandende, i sivskovene og langs de forurenede kyster. Et manuelt arbejde, der ofte fortsatte til langt ud på natten.
Turisternes cykler er erstattet af Beredskabsstyrelsens orange køretøjer, som forvandler turistbrochurernes smukke strande, eventyrlige stier og snoede markveje til en klumpet grød af mudder, sten, grene og olie, med samme klistrede konsistens som flydende asfalt.
Fuglene er væk. Bortset fra dem, der er indsmurt i olie og tynget til jorden. De døde samles op. De stadig levende bliver aflivet, smidt i containere langs strandene og sendt til destruktion.
Duften af havsalt og skovbund er fordrevet.
Nu er Møns og Bogøs Østersøkyster i stedet indhyllet i en kvælende stank af tjære.
Den Maritime Havarikommission konkluderede i juli 2001, at kollisionen primært skyldtes Baltic Carriers utilsigtede bagbord sving, der skete på det mest uheldige tidspunkt i skibets passage af TERN. Kommissionen konkluderede desuden, at det pludselige sving blev forårsaget af en teknisk fejl i Baltic Carriers styresystem.
”Baltic Carrier” er danmarkshistoriens hidtil største olieforurening. Frem til den 11. april 2001 blev der opsamlet 3.950 tons olie og olieforurenet materiale. Under den efterfølgende sanering af kysterne blev yderligere 6.800 tons olieforurenet materiale destrueret. Områdets vildtkonsulent anslår, at olien dræbte 4.000 fugle. Olien ramte fra Farøs vestlige punkt til Møns østkyst. En strækning på 57 kilometer. 35 blå 110 liters bøtter med spændelåg blev sat op langs kysten. Heri kunne turister og andre strandgæster lægge olieklumper og forurenet materiale, som dukkede op på jorden og strandene, da maskinerne var væk.
Den russiske regering besluttede i 1993 at udbygge landets olieledningsnet til Østersøen og anlægge en olieudskibningshavn i Primorsk, nordvest for St. Petersborg. Havneanlægget blev færdigt i 2002, og siden er Ruslands eksport af olie gennem Østersøen og de danske farvande vokset markant. Eksporten omfatter den samme type klistrede, asfaltagtige brændselsolie, som endte i Grønsund og forurenede Møns og Bogøs kyster. Siden er olietankerne blevet større. De stikker dybere, de er længere, og frem for alt er de lastet med væsentlig større mængder olie.