Kronik: Det idealiserede billede af skibets kaptajn

Kronik af Øssur Jarleivson Hilduberg, undersøgelseschef i Den Maritime Havarikommission

I Den Maritime Havarikommission opleves det jævnligt, at der i offentligheden opstår en kritik af kaptajnens adfærd efter alvorlige ulykker til søs. Det er i hovedreglen ikke kaptajnens navigationsfaglige handlinger, der bliver taget stilling til, men derimod en kritik rettet mod kaptajnens habitus - den åndelige beskaffenhed. Denne kritik bliver ofte udtrykt ved brug af generaliserende vendinger såsom "kaptajnen udviste ikke godt sømandskab" eller "kaptajnen havde ansvaret og burde derfor have gjort noget".

Opfattelsen, at skibets kaptajn skal besidde en særlig åndelig beskaffenhed, er ikke ny. Et par dage efter et af verdenshistoriens mest berømte forlis - forliset af Titanic i 1917 - var der en heftig meningsudveksling i nogle britiske aviser om kaptajnens rolle i forliset.

Meningsudvekslingen handlede om, hvilket eftermæle kaptajnen skulle have: Den almindelige mand, der begik en fejl, og som omkom i ulykkesprocessen, eller helten, der bar ansvaret for sit svigt af ansvar og velvilligt betalte med sit liv for at redde andre?

Kort efter Costa Concordias grundstødning og kæntring i 2011 blev jeg ringet op af forskellige danske nyhedsmedier, som ville høre, om jeg havde en kommentar til kaptajnens adfærd.

Det stod hurtigt klart for mig, at der var en proces i gang, hvor der blev skabt en ulykkesfortælling om en kaptajn, der var en skurk. Der var andre fortællinger i spil, hvor ulykken blev set som værende et resultat af de kommercielle nødvendigheder, som krydstogtskibe arbejdede under; men denne vinkel på ulykkesfortællingen blev aldrig dominerende.

Costa Concordia-ulykken har i moderne tid tydeliggjort, atkaptajnen på et skib har en særlig status, som skaber forventninger til kaptajnens moral og ansvarsfølelse.

Det er min erfaring, at det ikke kun er i den brede offentlighed, at disse forventninger til skibets kaptajn er en fremherskende fortælling. Den samme fortælling eksisterer også i søfartserhvervet, hvor rederier ofte fælder dom over og skaber fortællinger om kaptajnen som helten eller skurken.

Havarikommissionens undersøgelser afdækker imidlertid ofte nuancer om kaptajnens ansvar, og det handlerum han har, som giver anledning til at betvivle validiteten af de gængse fortællinger om kaptajnen.

Jeg møder ofte den opfattelse, at fordi kaptajnen har ansvaret for skibet, har kaptajnen også en forpligtelse til at håndtere alle situationer. Der eksisterer tilsyneladende en underliggende præmis om, at med ansvaret og forpligtelsen følger der magt til at handle frit.

Det viser sig dog ofte ikke at være tilfældet. Det er der primært to årsager til; den ene årsag har en organisatorisk karakter, og den anden årsag har med skibes kompleksitet at gøre.

Ved ISM kodens indførelse blev rederiets ansvar for skibets drift tydeliggjort. For at håndtere det øgede ansvar, eller risiko om man vil, har rederierne via ISM koden skabt en detailregulering af skibets fører gennem sikkerhedsstyringssystemer, der har til formål at styre og kontrollere kaptajnens og besætningens handlerum.

Denne styring sker ved forskellige instrumenter, f.eks. instrukser og procedurer, men også mere direkte ved kommunikation gennem e-mail eller telefon, hvor rederiet giver direkte eller indirekte tjenstlige ordrer både i almindelige driftssituationer og i nødsituationer.

Derudover er der i de seneste årtier sket en organisatorisk udvikling i den måde, som skibet bliver drevet på, hvor skibets kaptajn bliver et epicenter for forskellige organisatoriske interesser.

Det betyder, at kaptajnen skal forholde sig til chartrere, ejere, operatører, tekniske afdelinger og myndigheder, som hver især har indflydelse på kaptajnens udførelse af sin opgave, mens ansvaret for sikkerhed stadigvæk hviler på kaptajnen.

Der er formelle krav til en beskrivelse af kaptajnens autoritet om bord på skibe, mender hersker en fejlagtig opfattelse af, at bureaukratisk legitimeret autoritet er det samme som at have magt til at udøve det ansvar, som følger med autoriteten.

I takt med, at skibe bliver større og mere teknisk komplicerede, stilles der øgede krav til besætningens evne til at håndtere de uventede situationer, der opstår.

Når der opstår en alvorlig ulykkessituation, er skibets beredskab normalt designet således, at kaptajnen forventes at udgøre den centraliserede styring, som skal danne et overblik over situationen, og hvorfra besætningens handlinger skal dirigeres. Efterhånden som skibe er blevet større og mere komplicerede, bl.a. på grund af øget automatisering, er det blevet vanskeligere for kaptajnen at styre nødberedskabet i alvorlige ulykkesscenarier.

Vanskelighederne manifesterer sig ved, at kaptajnen ikke har viden om, hvad der foregår lokalt, f.eks. på brandstedet eller vandfyldning i maskinrummet, og han har derfor ikke en detailviden om den mest effektive indsats.

Derfor kan kaptajnen ikke foretage afgørende beslutninger på et oplyst grundlag, f.eks. beslutningen om, hvornår et skib skal forlades. Denne beslutning foretages ofte sent, fordi kaptajnen skal være helt sikker på, at skibet ikke står til at redde. Derfor vil beslutningen blive udsat, indtil kaptajnen har indsamlet nok information til at være helt sikker - når det tidspunkt oprinder, vil det ofte være for sent.

I søfartserhvervet er det problem erkendt, og derfor er der introduceret diverse beslutningsstøttesystemer. Det er havarikommissionens erfaring, at de beslutningssystemer, som kaptajnen har til rådighed, har en begrænset effekt, fordi de ikke forholder sig til den kompleksitet, som nødscenarier indeholder. Derfor bliver de også sjældent, hvis nogensinde, anvendt i aktuelle nødsituationer. Dannelsen af beslutningsstøttesystemerne er et symptom på, at nødsituationer er komplekse begivenheder, som vanskeligt lader sig håndtere af én enkelt person.

Fordi kaptajnen udgør et juridisk og organisatorisk epicenter af autoritet og ansvar, vil kaptajnen ofte få tildelt en central placering i fortællingen om en given ulykke.

Denne centrale placering har i nogle tilfælde gjort kaptajnen til den egentlige årsag til ulykken ved, at kaptajnen har udvist et svigt, som det blev beskrevet i rapporten fra Herald of Free Enterprises forlis i 1987 eller i rapporten om Costa Concordias forlis i 2012.

Problemet er, at denne idealiserede tilgang til kaptajnens adfærd fastholder opfattelsen af, at sikkerhed og ulykker udgår fra det enkelte menneske og står derved i vejen for en bredere forståelse af ulykkers opståen, og hvordan de skal håndteres.

Det er derfor på tide, at den idealiserede og til tider romantiserede fortælling om kaptajnen bliver mere nuanceret. Det sker ved, at det erkendes, at hvorvidt skibe har succes eller fiasko også beror på andre faktorer end dem, der kan findes på skibet, og at de beslutninger, der tages i landorganisationerne, i højere grad skal inddrages.

I særdeleshed skal der gøres op med opfattelsen af, at skibets kaptajn er kustode for skibets sikkerhed, fordi kaptajnens magt til at handle og adgangen til viden i stigende grad bliver begrænset.