Materialer, design, teknik, udstyr, besætning, træning, viden om materialer og professionel kreativ tilgang til brandbekæmpelse i uforudsete situationer er vigtige komponenter, der skal spille sammen, for at et skib er sikkert.
14. maj 2018
Tekst: Lise Mortensen | Fotos: Lise Mortensen, Torben Ethelfeld, Nick Steffensen og Søren Stidsholt Nielsen
I forlængelse af Umoe Ventus-branden har Dansk Brand- og sikringsteknisk Institut (DBI) gennemført projektet: "Nye brandstrategier i kølvandet på Umoe Ventus" og undersøgt både tekniske og menneskelige aspekter af sikkerheden om bord på skibe bygget af brændbart komposit.
- Vi har set holistisk på branddesign og materialer og besætningens rolle, uddannelse og viden, og hvordan disse komponenter spiller sammen og påvirker hinanden, fortæller Anders Dragsted, der har været projektleder på projektet om Umoe Ventus. Han understreger, at DBI på ingen måde har ønsket at gå Den Maritime Havarikommission i bedene. Tvært imod har ulykkesrapporten været en del af baggrundsmaterialet for projektet.
Anders Dragsted peger på, at branden på Umoe Ventus skyldes et sammenfald af en lang række uheldige omstændigheder; hvor manglende kendskab til komposits brandtekniske egenskaber både fra myndigheder, designere, besætning og rederi har været en væsentlig medvirkende årsag til, at det gik så galt.
Procedurerne var ikke skræddersyede til skibet, besætningen havde ikke viden nok om brand i et kompositskib – og branddesignet var ikke tilpasset et brændbart kompositfartøj.
Særlige forhold
- Både de proceduremæssige og adaptive tilgange kan være svære i en stressende situation, hvor mennesker ofte handler i overensstemmelse med deres tidligere erfaringer. Uddannelse af søfolk har ikke ændret sig i samme tempo som den teknologiske udvikling af skibe, siger Anders Dragsted:
- Men menneskelig adfærd bør betragtes som en vigtig del af et holistisk fartøjsdesign. Desuden er det vigtigt at forstå, at brandsikring er en socio-teknisk udfordring og bør behandles som sådan. Procedurer om bord skal være mere fartøjsspecifikke med hensyntagen til kompositmaterialets egenskaber, og de bør ajourføres løbende og medtage erfaringer fra den daglige drift og evaluerede hændelser. Forbedring af procedurer bør være et krav i den strategiske plan.
Ikke som stålskib
- Helt grundlæggende kan man ikke tage regler og konstruktion fra et stålskib og overføre dem 1:1 til et kompositskib. Når man designer et skib i komposit, skal det foregå ud fra materialerne og anvendelsen – man kan ikke bare adaptere reglerne fra stålskibe og gennemgå og opfylde dem én for én fra en ende af i lovgivningen, for dermed kommer man kun til at se på alle enkeltkomponenterne. Det er helt afgørende, at man også ser holistisk på den samlede sikkerhedssituation, at helheden fungerer, påpeger Anders Dragsted.
Og det handler ikke kun om det tekniske, det handler også om besætningen – der er en væsentlig del af brandbekæmpelsen. Der skal være procedurer, ruller, øvelser og viden, der matcher det specifikke skib. Besætningen skal både være uddannet til at håndtere udstyret på den rigtige måde – og også til at håndtere og handle på uforudsete hændelser.
Og særligt for kompositskibe er det vigtigt, at tid også er en komponent, der trænes.
- I projektet har vi set på mange brande; og det er en tydelig tendens, at de, der ligger uden for det forudsete, er dem, der fører til katastrofer, understreger Anders Dragsted og fortsætter:
- Det vanskelige er at træne og øve uforudsete hændelser – men man kunne fx se på, hvad de gør i politiet og militæret.
Vandrehistorier
Som en del af projektet har en antropolog været ude blandt studerende på de maritime skoler for at få indsigt i deres viden og holdning til at sejle kompositskib. De havde hørt om branden – men mest som en vandrehistorie. De havde ikke gjort sig klart, hvad det betød – og der bliver ikke undervist i særlige forhold og forholdsregler for kompositskibe på de maritime skoler. Undervisningen er ikke specifik i forhold til de materialer, skibene er bygget af.
- Men der bør undervises specifikt i de skibe, der opfører sig anderledes – og, når der sker hændelser som den på Umoe Ventus, bør det implementeres i undervisningen, påpeger Anders Dragsted.
I forlængelse af branden på Umoe Ventus er der kommet et nyt cirkulære fra Søfartsstyrelsen, DMA RO Circular No. 025, Guidelines for safe use of Fibre Reinforced Plastic – der strammer væsentligt op på godkendelsesproceduren for kompositskibe.
- Jeg frygter, at det betyder, at redere vil vælge et andet materiale, fordi der er for mange usikkerheder forbundet med at komme igennem den omfattende risikovurdering, der er lagt op til i cirkulæret, siger Anders Dragsted, der – på baggrund af projektet – anbefaler, at der findes en middelvej mellem håndhævelsen af de gældende regler og de nye regler.
- Komposit er på mange måder et meget velegnet materiale til skibe, men man skal naturligvis ikke gå på kompromis med sikkerheden. Der kan på mange måder tages forholdsregler for at imødekomme, at materialet er brændbart. Og da det er et ”blandings-materiale”, kan det forandres alt efter, hvad man blander i; og en del af udviklingen kan være, at man gør det mindre brændbart.