Hold udkig, overhold søvejsreglerne – og hold jer på behørig afstand fra de store skibes ruter! Hvis I kommer i kollision med et 200 meter tankskib på full ahead med 15 knob, er det jer, der er de bløde trafikanter.
04. november 2018
Af Lise Mortensen | Fotos: Privat | Kortudsnit lånt af Geodatastyrelsen
”Det var helt tosset. De havde klokkeklart vigepligt, men fortsatte lige ud over rute T på kollisionskurs med to store erhvervsskibe.
Jeg tænkte: ”Måske er de fulde, der må være noget galt – og vi talte om, at der kunne ligge børn og sove nede i båden.”
Sådan beskriver lods i DanPilot, Gustav Bretton-Meyer, en situation i Rute T ved Omøsund, hvor både han og en anden lods måtte vige for en lystsejler, hvor det klokkeklart var lystsejleren, der skulle gå af vejen.
Sagen er nu afgjort ved en retssag den 8. maj, 2018.
Thi kendes for ret: Tiltalte (XX) skal straffes med en bøde på 5.000 kr. Forvandlingsstraffen for bøden er fængsel i 8 dage.
Statskassen skal betale sagens omkostninger.
Natsejlads
Det starter som en helt almindelig sejltur – og slutter med et bødeforlæg på 5000 kr., da en lystbåd sejler fra Stockholm i Sverige til Nyborg. Båden afsejler fra Sverige den 21. april 2015 og tager turen i et stræk og sejler natten igennem.
Ruten fører båden syd om Sjælland, hvor den ved midnatstid for motor kommer sejlende på en nordvestlig kurs ud fra Omøsund i retning mod Nyborg på Fyn. Det fører båden over rute T ved Agersø Flak og Vengeancegrund – ruten hvor de store erhvervsskibe sejler igennem Storebælt.
Der er frisk vind fra nordnordvest og god sigt.
Bådens AIS-spor viser, at kursen bliver sat direkte imod Nyborg – og, at båden ikke afviger fra kursen.
På tankeren ROSA TOMASO
Samtidig på det fuldt lastede tankskib ROSA TOMASO står lods Gustav Bretton-Meyer. Hans job som transitlods er at navigere det 37.000 tons store og 180 meter lange tankskib sikkert igennem danske farvande.
ROSA TOMOSA er på vej nordpå i rute T op imod Storebæltsbroen. Skibet er netop kommet ud af dybvandsruten og er gået op på 005 grader – imod det bundfaste fyr ved Vengeancegrund. Området er snævert og kendt som et vanskeligt sted – hvor der i tidens løb er sket flere kollisioner.
Gustav Bretton-Meyer observerer i første omgang lystbåden visuelt, da den kommer ud fra Omøsund, og han følger den på radar og AIS og konstaterer, at den er på skærende kurs på ROSA TOMASOs styrbord side.
Der er god sigt, og der er kun tre skibe i området, ROSA TOMASO, lystbåden – og så AROSA – et 20.000 tons, lastskib, der måler 155 meter, og som er på vej sydover i ruten. Her er kollegaen, Jørgen Busk Vestergaard lods ombord.
De to lodser kender hinanden og har som helt normal procedure kontakt med hinanden over radioen.
Kalder over radioen
”Jeg kalder lystbåden over VHF’en både på kanal 16 og kanal 11,(der er VTS kanal i området), og på dansk og engelsk – men der er ingen reaktion. Båden fortsætter sin kurs ud over ruten – direkte imod Nyborg og på kollisionskurs med ROSA TOMASO. Det ser mærkeligt ud, og jeg får en fornemmelse af, at der er noget helt galt og kalder VTS Storebælt for at sikre, at de også følger båden og måske kan få kontakt. Jeg tænker, at der måske er én, der har fået et hjerteanfald – jeg tænker også, at der kan være børn ombord – og, at sejladsen er livsfarlig hen over rute T,” siger Gustav Bretton-Meyer.
Set fra de to lodsers styrehuse kan situationen udvikle sig fatalt. De taler sammen over VHF’en, og ROSA TOMASO afgiver advarselssignaler med fløjten og med projektør.
Lydsignalet er med lodsernes ord en højlydt affære på et skib af den størrelse. Men der er fortsat ingen reaktion fra lystbåden.
Gustav Bretton-Meyer aftaler med Jørgen Busk Vestergaard, at han drejer ROSA TOMOSA lidt til bagbord (over imod AROSA). Det betyder, at den store tanker afværger kollison med lystbåden ved at gå nogle få hundrede meter foran om den.
Nu bliver det rigtigt farligt
Lystbåden glider derfor agten om ROSA TOMOSA, så første kollision er afværget. Og sejler herefter på direkte kollisionskurs imod AROSA, der kommer nordfra – altså på lystbådens styrbord side.
Her må Jørgen Busk Vestergaard tage den allersidste nød-regel i Søvejsreglerne i brug: Han drejer hårdt til bagbord for det skib – lystbåden – der ellers har vigepligten.
”Jeg havde ganske få minutter til at bedømme situationen – og der var ikke nogen tvivl om, at jeg ville klippe lystbåden, hvis ikke jeg reagerede til sidst, og det ville gå ud over dem som de bløde trafikanter i sådan en kollision. Jeg havde hørt, at Gustav havde kaldt båden uden resultat – så der ingen grund til at forsøge at kalde mere på VHF. Derfor gav jeg advarselssignal – mindst 5 korte stød i fløjten, da det måske kunne få besætningen på lystbåden til at vågne op og dreje til styrbord. Jeg ventede ca. ti sekunder for at se, om der var reaktion på signalet – og så gav jeg hårdt bagbord ror og drejede langt bagbord over,” forklarer Jørgen Busk Vestergaard:
”AROSA var i ballast og kunne derfor dreje ret hurtigt. Havde den været fuldt lastet, havde jeg ikke kunnet lave manøvren lige så hurtigt – så havde det været endnu vanskeligere at undgå en kollision.”
”I retten var der diskussion om radarbillederne – men min vurdering er, at AROSA var mellem 25 og 50 meter fra lystbåden. Den forsvandt ganske enkelt ind under stævnen på ham,” siger Gustav Bretton-Meyer, der kunne stå og se passagen.
Kollisionsfare
AROSAs voldsomme bagbord drej bringer samtidig de to store erhvervsskibe meget tæt på hinanden. Og som Gustav Bretton-Meyer siger: ”Hvis jeg blot – tilfældigvis – havde været en eller to sømil længere agterud, havde AROSA ikke kunnet dreje uden at ramme ROSA TOMOSA.”
Jørgen Busk Vestergaard tilføjer:
”Jeg var i en meget presset situation, fordi Gustav havde drejet ROSA TOMOSA ind midt i sejlrenden for at undgå kollision med lystbåden. Så jeg havde ikke meget plads at manøvrere på. Normalt ville jeg i god tid have ændret kursen 5 grader og gået agten om lystbåden, uden at den overhovedet ville have opdaget, at der havde været fare for sammenstød, men det havde jeg ikke mulighed for i denne situation."
(XX) er tiltalt for overtrædelse af Søfartsstyrelsens bekendtgørelse nr. 1083 af 20. november 2009 om søvejsregler § 2, jf. 4, stk. 1, jf. stk. 2, nr. 1, jf. bilag 1, regel 5, 15 og 16, ved omkring midnat natten til d. 21. april 2015 ved krydsning af rute T i farvandet mellem Agersø Flak og Vengeancegrund i Storebælt med nordvestlig kurs mod Nyborg under skærpende omstændigheder som navigatør på ”XX” for motor:
Straffen fastsættes til en bøde på 5.000 kr., jf. Søfartsstyrelsens bekendtgørelse nr. 1083 af 20. november 2009 om søvejsregler § 2, jf. 4, stk. 1, jf. stk. 2, nr. 1, jf. bilag 1, regel 5, 15 og 16.
Sagens oplysninger
Der er afgivet forklaring af tiltalte og af vidner.
Der har været fremlagt anmeldelse fra Søfartsstyrelsen, modtaget af Fyns politi den 23. maj 2016, og afsluttende udtalelse af den 7. juli 2017 fra Søfartsstyrelsen, indberetning af lods Gustav Wain Bretton-Meyer med bilag og indberetning af den 18. maj 2015 fra Storebælt VTS med skærmprint af radarspor fra overvågningen ved Storebælt samt skærmprint af hændelsen fra Søfartsstyrelsens landbaserede AIS-system samt foreholdt afhøringsrapport af den 8. marts 2017 af tiltalte.
Bekymring
Både Gustav Bretton-Meyer og Jørgen Busk Vestergaard ser lystbåden fortsætte på den samme kurs imod Nyborg.
”Vi var bekymrede for, at besætningen måske var faldet over bord – eller vagthavende havde fået hjerteanfald. Så jeg henvendte mig til VTS’en med min bekymring,” fortæller Gustav Bretton-Meyer.
Indberetning
Efterfølgende indberettede Gustav Bretton-Meyer lystbåden til Søfartsstyrelsen efter 6 paragraffer i de Internationale Søvejsregler, en indberetning, der efter tre år førte til retssag og til en bøde på 5000 kr. til bådens navigatør.
”For mig handler det om sikkerhed. Dels for lystsejlerne selv – der er jo nogle lystbåde med familier med børn, der sejler rundt med hovedet under armen i ruterne, hvor de kæmpe store skibe sejler.
Desuden viser sagen også, at lystsejlerne kan bringe de store handelsskibe i meget farlige situationer i forhold til kollision med hinanden og i forhold til at gå på grund, understreger Gustav Bretton-Meyer:
”Faktisk er der alt for mange af den slags episoder, når vi sejler derude. Det er bare utroligt svært at løfte bevisbyrden, så derfor er der ikke ret mange, der bliver indberettet. Det var en klar overtrædelse af reglerne – alligevel var jeg ikke sikker på, at den kunne føres igennem.”
På lystbåden var der seks ombord – tre mand var på vagt den nat, og den sejler, der senere blev dømt i sagen som ”ansvarlig navigatør”, har oplevet situationen helt anderledes end de to lodser.
”Jeg er som sådan ikke uenig i, at vores sejlads ikke er forgået hensigtsmæssigt i forhold til krydsningen af Rute T på den pågældende sejlads,” siger han og fortæller:
”Jeg stod ved vores AIS under dæk og fulgte med i de andre skibes bevægelser, og jeg mener ikke, at der var fare for sammenstød med nogle af de to store erhvervsskibe. Skibet på vores styrbord side var der omkring 300 meter til, og jeg er ikke i tvivl om, at vi var gledet foran om den,” siger lystsejleren, der giver udtryk for, at lodserne har været ’en lille smule mere vågne end nødvendigt’ i deres sejlads, og at de var meget hurtige til at reagere:
”En lystbåd kan jo vende lynhurtigt – så vi kunne bare være vendt om. Man sejler jo ikke bare ind i en stor jernvæg…”
Han tilføjer: ”Men jeg vil gerne understrege, at hvis det var mig, der havde stået ved roret, havde jeg taget en anden beslutning og var gået agten om skibet, der kom fra styrbord.”
De tre sejlere, der var på vagt på lystbåden, er enige om, at de ikke har hørt nogen kalde over VHF’en, selv om den stod åben – og de har heller ikke hørt tuden eller set projektører fra skibene.
”Det, synes vi, er mærkeligt, at lodserne siger.”
Retssagen
Retssagen endte med, at det kun var én af de tre lystsejlere, der havde vagten, der blev dømt, og det mener den dømte lystsejler er mærkeligt og urimeligt:
”Vi sejlede båden sammen og tog beslutningerne sammen, og vores skipper, som er ham, der havde købt båden, var med på vagten. Fordi jeg stod ved AIS’en, blev jeg betragtet som vagthavende navigatør og fik dermed ansvaret og endte med at få bøden. Jeg overvejede at anke sagen, og min advokat mente, at jeg kunne vinde den. Men sagen har taget tre år, så nu vil jeg have den afsluttet.”
”Det er jo ikke de 5.000 kr. i bøde, der som sådan er straffen for mig i denne sag, men et forløb på over tre år og måden, sagen er grebet an på fra myndighederne og anklager. Jeg orker simpelt hen ikke at tage sagen videre.”