De eneste, der har glæde af, at der er to konkurrerende fagforeninger på et område, er arbejdsgiverne. De synes, det er vidunderligt. Medlemmerne af fagforeningerne har ikke den mindste glæde af det. Det siger Thilde Waast, der er formand for Flyvebranchens Personale Union, som også er kommet i en situation, hvor Dansk Metal begynder at organisere medlemmer på deres område.

”Arbejdsgiverne siger det lige op i vores åbne ansigter. Når vi sidder og forhandler overenskomst med dem, og vi siger fra over for de vilkår, vi bliver præsenteret for, oplever vi, at de trækker Dansk Metal-kortet. De siger, at de da bare kan ringe til Dansk Metal og få dem til at skrive under på de vilkår, de tilbyder. Så må vi jo bare sige til dem, at vi ikke forhandler under trusler, og at vi kan tilbyde dem at få lavet nogle ordentlige aftaler. Det er os, der har medlemmerne. Og hvis de er interesserede i, at det ikke skal ende med en konflikt, vil det være en god ide at blive ved med at forhandle med os”.

Det fortæller Thilde Waast. Hun er formand for Flyvebranchens Personale Union (FPU), og som det er tilfældet inden for søfarten, oplever de også på luftfarts-området, at Dansk Metal bevæger sig ind på området og begynder at forhandle overenskomster, selv om de ikke har forudsætningerne for at kunne gøre det.

Et fragmenteret område med masser af udfordringer

Flyvebranchen er i dag et meget fragmenteret område. Det er ikke sådan, at der er en arbejdsgiverorganisation, som man forhandler overenskomst med. Nej, det er virksomhedsoverenskomster, man forhandler, Man forhandler med de danske selskaber inden for området, og de udenlandske selskaber, der har valgt at have en såkaldt homebase i Danmark. FPU har således mere end 30 overenskomster.

Når området er så fragmenteret, skyldes det den liberalisering, flybranchen har været gennem siden 90’erne. Tidligere havde man mest nationale luftfartsselskaber, der lukkede sig om sig selv og havde deres markeder for sig selv. Efterhånden som liberaliseringen er slået igennem, har det billede imidlertid ændret sig. Der går altid lidt tid, før sådan noget for alvor tager fat, men i dag udfolder dynamikkerne og bevægelserne som følge af liberaliseringen sig i frit flor.

Det giver en masse udfordringer – og arbejde – på fagforeningsområdet. Blandt andet er der jo kommet udenlandske selskaber til Danmark, og det kan være arbejdsgivere, der kommer ind med en anderledes mentalitet omkring den måde, man samarbejder med en fagforening på. Det har vi øvet os på i 120 år i Danmark, men det har man ikke mange andre steder.

Nogen selskaber vil gerne have overenskomster – andre ikke. Nogle tilbyder løn og ansættelsesvilkår, som de kender i deres egne lande. Det er det, de gerne vil betale, men det kan man måske ikke leve for i Danmark med den struktur, vi har herhjemme. Derfor har FPU taget kampen op med de forskellige selskaber og tegnet 20 nye overenskomster på 10 år.

Det har til tider været en hårfin balancegang, for samtidig med at man har kæmpet for så gode vilkår som muligt, har man gjort det ud fra et ønske om at ville bevare arbejdspladserne i Danmark. Medlemmerne vil jo gerne have et godt job i Danmark, og man har således brugt mange kræfter på at få det hele til at gå op i en højere enhed de seneste 10-15 år eller længere.

Man skal kende branchen

Det er det hårde arbejde, Thilde Waast er bange for, vil blive devalueret, hvis udviklingen gør, at FPU nu skal til at slås med Dansk Metal om overenskomsterne.

”Man skal vide, hvad man laver. Man skal kende branchen og vide, hvor hullerne i osten er. Hvor det er vigtigt, at man går ind og markerer sig, og hvor man kan være mere fleksibel. Det gør dem, der sidder og forhandler fra Dansk Metals side ikke”, slår hun fast.

”Mange af de regler, der påvirker vores område, kommer fra EU eller den internationale luftfartsorganisation. Det ved vi, og vi ved, hvad ændringerne i reglerne betyder. Den viden har de ikke i Dansk Metal. De ved ikke, hvordan det er at flyve. Vores overenskomster udvikler sig jo også i takt med, at sager bliver afgjort i arbejdsretten, eller at andre sager, vi følger, får et eller andet resultat, som giver en ny praksis. En ny forståelse. Den forståelse af dynamikken har de ikke”, fortsætter hun og siger så – indledningsvist med tydelig respekt i stemmen:

”De er rigtig, rigtig dygtige til andre ting. Vanvittigt dygtige. Det kan man absolut ikke tage fra dem. Der er en grund til, at de har den status på det danske arbejdsmarked og i det danske samfund, som de har. De har gjort et stort arbejde i mere end 100 år på industriområdet og gjort en kæmpe forskel for de forskellige grupper på deres eget område. Det er der ingen tvivl om. Men det skulle de holde sig til, hvis man spørger mig”.

En jagt på indflydelse

Anledningen til, at Dansk Metal er kommet ind på lufthavnsområdet i dag, udspringer af et levn fra tiden, hvor nationale luftfartsselskaber dominerede markedet. Dengang havde SAS-piloterne og SAS-kabinepersonalet hver deres fagforening. Eller måske snarere en virksomhedsklub. I hvert fald forhandlede de kun overenskomster internt i SAS. Alle andre overenskomster tog FPU sig af.

Som et led i de ændrede vilkår på luftfartsområdet og SAS’ bestræbelser på at tage kampen op mod den nye tids luftfartsselskaber oprettede selskabet to nye mindre selskaber, der skulle operere på en ny måde med homebase i København. For de to selskaber valgte de at tegne overenskomst med FPU. Det faldt de gamle SAS-foreninger for brystet, og de valgte derfor at søge ind i Dansk Metal.

”Ikke et ondt ord om de gamle SAS-foreninger. At de valgte at gøre som de gjorde, har jeg såmænd fin forståelse for. Men at Dansk Metal sagde ja til at optage dem, blev jeg mildt sagt negativt overrasket over. Luftfarten er jo ikke deres område. Inden for FH-familien er det os, der organiserer medarbejderne inden for luftfarten. Dansk Metal burde have sagt pænt nej tak og henvist til os. Det havde været nærliggende. De kunne have gjort 95 andre ting. De skulle bare ikke på denne måde være trængt ind på et område, der ikke er deres”, siger Thilde Waast. Denne gang uden ret megen respekt i stemmen.

”Jeg synes, de skulle have holdt sig på deres eget område, men vi har jo også set det på søfartens område – at de går ind og breder sig på andre områder. Spørgsmålet er, hvorfor de gør det. Er det af hensyn til medlemmerne, eller er det for at få magt og indflydelse? Jeg skulle hilse og sige, at der er meget arbejde i det, vi laver. Der er rigeligt at tage sig af. Så er det for at give os en hånd? Fordi Dansk Metal sidder og mangler noget at lave? Det tvivler jeg på. Det må være et spørgsmål om at søge indflydelse”, fortsætter hun.

Forhindrede overenskomst

At Dansk Metal trængte ind på luftfartsområdet, faldt sammen med, at Ryanair igen valgte at etablere sig med homebase i Danmark, og i lyset af hvor stor en spiller Ryanair er på området, synes Thilde Waast, at det var en alt for vigtig sag til, at det var noget, Dansk Metal skulle gå ind og markere sig på.

Historien med Ryanair og Danmark er, at selskabet i begyndelsen af 10’erne opererede fra Billund. I 2015 forsøgte de så at etablere sig med en homebase i København. De ville imidlertid ikke tegne overenskomst og give medarbejderne lignende vilkår, som FPU kunne forhandle sig frem til for medarbejderne i andre selskaber.

Derfor startede FPU en konflikt. Dengang med støtte fra den øvrige fagbevægelse, herunder Dansk Metal.

”Vi havde et utrolig godt samarbejde med dem den gang. De var meget engagerede”, fortæller Thilde Waast.

Det endte med, at Ryanair trak sig fra Danmark. Både fra København og Billund, men I 2021 etablerede selskabet sig så i Billund igen og prøvede også at starte i København.

Igen forhandlede FPU med Ryanair om en overenskomst, men måtte sande, at de ikke kunne komme i mål med forhandlingerne. Derfor forberedte de sig igen på at tage en konflikt som et middel til at komme videre med forhandlingerne. Og forhørte sig også om sympatikonflikter fra den øvrige fagbevægelse.

Fra Dansk Metal kunne de imidlertid ikke få støtte denne gang, og det viste sig så senere, at det var fordi, de havde optaget SAS-piloterne og oprettet Metal Luftfart.

”De forhindrede os i at lave en overenskomst for selv at tage området”, siger Thilde Waast.

Piloter har fået dårligere vilkår

Her i begyndelsen af i år har Metal Luftfart så rent faktisk indgået en overenskomst med Ryanair. Thilde Waast har ikke set overenskomsten, så hun kan ikke sige, om Ryanair har givet sig, og det er lykkedes Metal Luftfart at komme igennem med nogle af de krav, FPU ikke kunne igennem med. Eller om Metal Luftfart blot har sagt ja til det, FPU ikke ville gå med til, da de forhandlede om overenskomsten.

Men sporene skræmmer fra en overenskomst, Metal Luftfart har indgået med to Mærsk-selskaber på luftfartsområdet, hvor FPU også først forhandlede med selskaberne.

”Vi sad og forhandlede, og der var nogle ting, i det, der forelå, som vi ikke kunne leve med, og som vi derfor ikke ville tiltræde. Blandt andet omkring organiseringen af arbejdet, så piloterne kunne tilrettelægge deres fritid på en ordentlig måde. Vi meldte derfor klart ud, at vi ikke kunne underskrive overenskomstforslaget, som det lå der”, fortæller Thilde Waast.

”Så ved jeg ikke, hvad der er sket. Om de har ringet til ledelsen i Dansk Metal og spurgt, om de ville skrive under, eller hvad, men det er tilsyneladende, hvad Metal har gjort. Helt ukritisk. I hvert fald har de langt fra opnået det, som vi var på vej til at opnå”, siger Thilde Waast.

I FPU har de set overenskomsten med Mærsk-selskaberne, og Thilde Waast kan se, at de hos Metal Luftfart på ingen måde har fået rettet op på det, der gjorde, at FPU i første omgang afviste overenskomsten.

”Det er mere eller mindre den samme overenskomst, vi sagde nej til. Der er enkelte forskelle, men ikke på de områder, der var en dealbreaker for os. Så resultatet er, at takket være Dansk Metal, er der nu piloter ansat i Mærsk-selskaberne, der har markant dårligere vilkår med hensyn til at tilrettelæggelsen af deres fritid end piloterne i andre selskaber”, siger Thilde Waast.

Magt og indflydelse

Det er ting som dette, der irriterer Thilde Waast mest af alt ved, at Dansk Metal trænger ind på luftfartsområdet.

”De går ind på et område, der ikke er deres traditionelle område. Først var det inden for Søfarten. Så blev det inden for luftfarten. Hvad bliver det næste?”, spørger hun og fortsætter:

”Inden for fagbevægelsen må vi gensidigt respektere, at vi er nogle organisationer, som har et vist dækningsområde. Vi har organiseret piloter og kabinepersonale siden 1970. Det er hos os, de skal være organiseret. De skal ikke være hos Metal. Lige så lidt som medlemmerne af Lederne Søfart skal være i Dansk Metal. Det er kun arbejdsgiverne, der vinder ved det her. Det kan aldrig komme til at betyde bedre forhold for medlemmerne, at der er to konkurrerende organisationer på et område. Metal er stærke. De er dygtige. Det er et gammelt forbund. En hjørnesten i den danske fagbevægelse. Det er i høj grad dem, der har kæmpet for alle de goder, vi allesammen nyder godt af som 37 timers arbejdsuge, ferielov, barselsrettigheder og så videre. De går i front og kæmper for alle de ting, der gavner os allesammen. Det skal de endelig blive ved med. Det håber jeg, de gør, for det er de dygtige til. Men de skal bare ikke organisere på vores område. Det er vi rigtig dygtige til”.

Til syvende og sidst er hun et stort spørgsmålstegn overfor, hvorfor Dansk Metal gør, som de gør.

”Man kan undre sig over, at Dansk Metal laver de her manøvrer, hvis det ikke er for at få bedre vilkår for medlemmerne, hvad det åbenlyst ikke er, som vi kan se af sagen med Mærskaftalen. Hvis der var et ophøjet helligt formål - hvis det var udtryk for en slags ridderlighed, fordi det var synd for de stakkels flyvende eller synd for de stakkels søfolk, fordi de havde elendige vilkår i og med, at vi som organisationer ikke forstod at forhandle for dem – hvis det var sådan noget ædelt noget, kunne man forstå det. Men vi kan jo se af de overenskomster, de indgår, at de ikke opnår bedre resultater end os andre. Snarere tværtimod. Så det leder mig til at tro, at det handler om noget andet. Handler det ikke i højere grad om at få magt og indflydelse som organisation? Og så er al infrastruktur vel interessant. Så hvem ved, hvad der sker fremover. I hvert fald tyder noget på, at det er infrastruktur, de har set sig sultne på”, siger hun.